2014-05-16 第186回国会 参議院 本会議 第22号
料金の遠距離逓減、営自格差については、今後どのようにしていこうとお考えなのでしょうか。 法律の規定によりますと、首都高速、阪神高速も償還期間の後、無料開放することになるのだろうと思いますが、都市部の有料道路を無料開放した場合、今以上に激しい渋滞を招くことが予想されます。どう対処するおつもりでしょうか。
料金の遠距離逓減、営自格差については、今後どのようにしていこうとお考えなのでしょうか。 法律の規定によりますと、首都高速、阪神高速も償還期間の後、無料開放することになるのだろうと思いますが、都市部の有料道路を無料開放した場合、今以上に激しい渋滞を招くことが予想されます。どう対処するおつもりでしょうか。
次に、料金の遠距離逓減、営自格差についてお尋ねがございました。 高速道路の料金については、長距離利用を促進し、高速道路ネットワークの効率的利用を図る観点から、利用距離に応じて料金を逓減する制度としております。また、営業車と自家用車に料金の差は設けてはおりませんが、四月からの新たな料金割引については、観光振興、物流対策などの利用目的に応じた割引と、利用頻度に応じた割引としております。
鉄道事業者の運賃体系は、それぞれの路線における他の輸送機関との競争状況、輸送需要等の特性により設定されているところでありまして、大都市近郊の路線においても、運賃の上昇割合が大きいもの、小さいもの、遠距離逓減の大きいもの、小さいものがございます。
○斉藤（鉄）分科員 いや、もっとこのカーブについての率直な感想を、これだけの遠距離逓減というのはほかに例がありません。十分の一になるわけです。その目的は、明らかに、乗り通す京成の客を確保するために、途中の住民の二倍、三倍する高い運賃でそれを支えているという構造なんですね、このカーブは。それについて、率直にどのようにお思いになりますでしょうか。
運輸省といたしましては、国内航空運賃、昨年やったわけでございますが、引き続き航空企業における経営の状況等を考慮に入れまして、社会経済事情、情勢を勘案しながら、昨年六月の運賃改定において目標とした同一距離帯同一運賃への志向及び遠距離逓減の徹底について検 してまいりたい、こう思っております。
札幌―広島というのも一便でございますけれども増設されたわけで、利用者利便の向上を図っておるわけでございますが、お話の国内の航空運賃につきましては先ほど来申し上げましたように、路線距離をベースとして遠距離逓減を基本として設定する、そういうことになっておりますので、乗り継ぎのケースについて申し上げますと、通常は直行便よりも路線距離は長くなっている。
これは同一距離帯同一運賃を志向し、遠距離逓減運賃の徹底を図るため、割高の路線の運賃の値下げを行うということを原則としているというふうに伺っております。そのとおりですね。
その中に遠距離逓減という議論が一つございました。ただ、これはタクシーメーターということのほかに実は東京圏の深夜輸送の体系的な問題があるのではないか。
やはり遠いものがそれだけ意識して被害を受けているというものもあるわけですから、それを同じような平等の権利を確保するためには、ある程度遠距離逓減法で安くして、東京にも出入りができるという一つの条件をつくっていくことが、やはり隣人愛を育てていく道につながると思うのです。そんなしゃくし定規なキロ数など、そんなもので言っているようでは、あなた日本人じゃないよ。
今後とも遠距離逓減というものを基本といたしながらこれらの路線の特性を十分勘案して、同じような態様の路線については同じようなレベルの運賃が設定されるという、整合性のある運賃体系を目指して今後検討してまいりたいと考えております。
六十二年度はかなり改善されると思いますが、そのような収支状況をもう少しよく見きわめ、会社の合理化努力というものも十分踏まえながら、その収支状況を見きわめた上で、その水準の問題についてはいろいろ検討したいと思っているわけでございますけれども、基本的には、水準を見直す場合には遠距離逓減を基本といたしまして、路線距離でありますとかあるいは使用機材、それから需要の程度、そういう三つの要素を基本的には勘案しまして
しかしながら、これも永久にこのままにしておくということではございませんで、北海道の路線を含みます全路線にかかわる航空運賃体系全般のあり方につきましては、今後、遠距離逓減を基本としながらも、路線の距離、使用の機材あるいは需要の動向等を勘案いたしまして、同じような態様の路線につきましては同じようなレベルの運賃が設定されるような、整合性のある運賃体系を目指すということを考えておるわけでございまして、今後、
したがいまして、航空運賃というものは路線のいかんにかかわらずキロ当たり運賃率を一律に決めるというようなものではございませんで、原価をできるだけ反映するという観点から申しまして、輸送量の多い幹線というものは相対的に安くなりますし、また遠距離逓減の 内容となっておるわけでございます。
それから、国鉄と同じように遠距離逓減法というものを採用している。四つぐらいを大体基準として運賃が制定されておる。 そこで、具体的にお伺いするのですが、東京−大阪間の航空運賃は幾らですか。
今までは遠距離逓減法という運賃方式でやりましたが、今度は格差運賃で、地域地域によって全部違う。所得の少ない過疎地帯、そういったところで普通の人よりも大変な負担増というものを招来をする等々、今後の経営に対して利便性や安全性や、そういったものに対してむしろ大変な障害というものが出てくるのではないだろうか、こう考えているわけでございますが、総理はいかがお考えでしょうか、見解をお聞かせください。
したがいまして、遠距離逓減方式等は現在と同じように将来も適用してまいるというふうに考えて目下検討いたしておるところでございます。 それから第二番目でございますが、今御質問のございましたフルムーンあるいはナイスミディというふうな全国的な非常に御好評をいただいております企画商品類がございます。
それからまた、運賃一つ見ましても、現在のところは遠距離逓減法で全国一律ですね。ところが、これは格差運賃ですから、地域によって全部違う。北海道のようなところは、いろいろ農林に携わって食糧生産をしている人もおるし、あるいは水産に携わって食糧を提供する人もいるし、そういった苦労をして全体がやっている。そういう人たちも、今までは全部一律だったわけですね。今度はそれが違うのですね。
そうなると、遠距離逓減制もつぶれちゃいますね、初乗り払うわけですから。ということで、この初乗り運賃、遠距離逓減制の問題も、意見書では楽観していますけれども、僕は最初だけであって、数年でつぶれるおそれが非常に強いと見ています。 まあ大体そんなようなことです、技術的デメリットとしては。
今までですと遠距離逓減法という運賃制度で全国同率にやられる。それが今度はばらばらになって、さらに運賃が上がる。八十五線、既に地方ローカル線は切られています。今後やはり民営手法でいきますと、採算のとれないところは全部切っていくということになりましょう。そういうことがないかどうか、見解はどうですか、お聞かせ願いたい。
第二番目に、分割・民営をした場合に運賃格差が起きるだろう、現在のような一社制でなければ遠距離逓減が問題になるだろう、それから運賃が上がるだろうし、赤字線は廃止されるだろうというお話でありますが、私は運賃格差は生ずるだろうと思います。むしろ生じていいというふうに考えております。 なぜコストの条件が違うところで同じ運賃でやらなければならないのか、それはむしろ私は不公平だというふうに考えます。
例えば、運賃の遠距離逓減制、修学旅行等の団体列車の編成あるいは車両繰り、フルムーンなどの全国的企画等による増収対策、社際間、会社間列車のダイヤ設定、車両基地等の使用、車両や乗務員の運用等々は具体的にどのように調整するのか、会社間の自主的な調整ではまとまらないとき、調整機関を設置する必要がありはしないのか、または政府が調整するのかどうか、明らかにしてほしいのであります。
今度は利用する人でも七円も十円単位になっておるからということで持たせられてもこれはかなわぬわけですが、それは遠距離逓減法というのが私鉄の中にもありますかられ上で計算をすれば出るんですが、なかなか利用する側の住民感情としては、今申し上げたようにまず十円単位にしなきゃならぬ、どうしても。
まず、百十三円であるべきものを百十円のレベルに設定したといたしますと、初乗り区間におけるその三円分に見合う収入の不足額が生ずるわけでございまして、この収入不足につきましては、例えば遠距離逓減の見直し等によりまして、より長距離の区間におきます十円単位の運賃のアップを行うことによってこれを補てんするということになります。
今度はいわゆる遠距離逓減という原理は守ります、国民に不利益を与えないために通算制を用います、この通算制の原則は変わりませんね。
ということでありまして、要するに、これはいずれも基準の取り方、あるいは擬制キロを使った場合の遠距離逓減の三百キロ、六百キロ帯というものの取り方、こういうテクニックの問題でございまして、その辺は今後新会社間で十分調整して、公平な取り分になるような、そういう計算方法というものは十分設定できる、このように考えております。
これを、では今の賃率、もう一度これは先生にちょっと確認しておきたいのですが、今遠距離逓減、一キロから三百キロまでは十五円三十銭、三百一キロから六百キロまでは十二円十五銭、六百キロから以上は六円六十五銭というふうに遠距離逓減がかかっています。分割・民営にしても、この逓減率で国民の得ている利益というのは変えませんね。
それでは遠距離逓減制というのは、実キロで三百キロあるいは六百キロで賃率を変えることがいいのかどうか。擬制キロ通算制をとった場合には、別途の計算方法でいわゆる遠距離逓減の境界線の距離帯というものも擬制キロの比率に応じて適当に修正するというふうなことも考えられますし、いろいろな方法によってこれは対処ができるのではないかと考えております。
それでは遠距離逓減制というのは、実キロで三百キロあるいは六百キロで賃率を変えることがいいのかどうか。擬制キロ通算制をとった場合には、別途の計算方法でいわゆる遠距離逓減の境界線の距離帯というものも擬制キロの比率に応じて適当に修正するというふうなことも考えられますし、いろいろな方法によってこれは対処ができるのではないかと考えております。
今現在、国鉄の場合は遠距離逓減制というものをとっておられる。これは三百キロまでは十四円五十銭、三百一キロから六百キロまでは十一円五十五銭、これはもう二〇％引きですね。六百一キロ以上は六円三十銭、五六・六％引きだ。こういうような遠距離逓減制というものがしかれているわけです。 例えば東京から西鹿児島まで行く場合、監理委員会の「意見」に基づいて料金を算定すればどれぐらいになりますか。
○国務大臣（山下徳夫君） おっしゃるとおりでございまして、現在、たしか双方を乗り継いだ場合に四十円か、通算制と申しますか、とっておりますが、今一番大きな問題となっております国鉄の改革におきましても、いわゆる遠距離逓減方式でもって通算制をとられるということになっておりますし、私は、この方式がさらに合理化される、つまり今までの四十円というようなことじゃなくて、もっともっとこれが合理化される方策を、たとえ
○説明員（杉浦喬也君） 分割会社の相互に運行する場合におきます運賃の問題につきましては、これがダブるというような形の併算制というようなものがとられますと、遠距離逓減制、遠距離に行きますと安くなるというようなそういうメリットが失われるのではないかというような問題を提起したところであります。